每年2萬億地方化債啟動，收獲地方補貼的航司應收帳款仍在攀升

　　每年2萬億地方化債啟動，收獲地方補貼的航司應收帳款仍在攀升

　　近年來力度最大的化解地方債務新政出爐后，各地的化債工作已經(jīng)啟動。

　　據(jù)第一財經(jīng)報道，截至11月22日下午4時，共計有13個地方披露將于29日(含)之前合計發(fā)行約8538億元地方政府再融資專項債券，用于置換存量隱性債務。按照財政部計劃，截至今年底，地方將發(fā)行總額2萬億元的地方政府再融資專項債券額度，用于置換存量隱性債務。

　　上述化債行動有助于緩釋地方當前的財務壓力，對于一些盈利模式依靠補貼的航空公司來說，這一政策也有望緩解他們持續(xù)攀升的應收賬款。

　　第一財經(jīng)記者發(fā)現(xiàn)，在剛剛披露的三季報中，不少上市航司的應收賬款仍是增加的態(tài)勢，并且隨著國際航線的逐步恢復，地方補貼對應收賬款的影響在逐漸加大。

　　三季報應收賬款繼續(xù)攀升

　　在不少地方，尤其是二三四線城市，地方財政會對新開航線安排一些補貼，以在航線培育期彌補新開航線的虧損，增加航司的開航積極性。航線補貼也成為一些國內(nèi)航司的重要收入來源。

　　在三季度業(yè)績交流會上，國內(nèi)唯一上市的支線航空公司華夏航空(002928.SZ)高層就介紹，公司獲得的政府補貼分為三類：一是民航局的支線補貼，計入其他收益，依據(jù)民航局劃定的不同航點航線范圍，明確相應的補貼標準；二是新疆維吾爾自治區(qū)和其他地方政府補貼，計入其他收益，其中新疆的補貼約3億，其他各個地方政府的補貼大概幾千萬；三是地方政府的運力采購合同，計入營業(yè)收入，約占營收的20%。

　　近年來，相關(guān)地方補貼的延遲到付，也成為影響華夏航空業(yè)績的重要因素，這從公司財報中的其他應收賬款不斷增加可見一斑。

　　根據(jù)華夏航空的財報，公司的其他應收款一直是攀升的趨勢，2023年末為6.98億，2024年一季度為7.55億，2024年上半年達到9.32億，到2024年9月30日進一步增加到12.09億。

　　公司在三季報中表示，其他應收款的增加，主要系“本期應收的支線補貼款和供應商信用折扣款增加”所致。

　　不僅是華夏航空，其他上市航司的其他應收款大多也是增長的趨勢。截至2024年9月30日，春秋航空的其他應收款由去年底的3.57億增加到4.3億；吉祥航空的其他應收款由去年底的7.37億增加到10.1億；南方航空的其他應收款由去年底的89.69億增加到93.84億；中國東航的其他應收款由去年底的22.9億增加到35.21億。只有中國國航的其他應收款在三季度有所下降。

　　這也能在一定程度上看出各家航司受地方補貼的不同影響，運營支線航空和開辟新航線更多的航司，受地方補貼的影響就更多。

　　春秋航空的管理層在三季度業(yè)績交流會上指出，近年來一二類機場的改擴建比較多，這一階段公司會優(yōu)先拿一二線機場的時刻，隨著改擴建之后一二線市場時刻飽和，公司會繼續(xù)外溢到偏下線的市場進行運力投放，這樣的策略會導致補貼是波動穩(wěn)定的趨勢。

　　“疫情之后地方財政吃緊，特別是三四線城市，包括華夏航空、幸福航空等主營支線業(yè)務和開辟低線城市航線的航司，其航線補貼賬期被明顯拉長，”民航業(yè)內(nèi)人士林智杰對記者表示，此次財政支持地方化債將減輕財政壓力，有利于這些航司的應收賬款壓力緩解，但實際影響顯現(xiàn)還需要時間。

　　部分城市國際航線補貼或剎車

　　除了國內(nèi)航線，運營一些二三線城市洲際航線的航司，也能獲得不少補貼。

　　比如浙江省政府辦公廳2022年印發(fā)的《關(guān)于支持民航運輸企業(yè)紓困解難若干措施》就提到，加大國際航線補貼力度，國際航線獎補政策由杭州單一航空口岸拓展至寧波、溫州、義烏等全部航空口岸。

　　新冠疫情暴發(fā)后，國際航線紛紛停飛，相關(guān)國際線的補貼也相應暫停，而隨著疫情后國際航線的陸續(xù)恢復，地方政府的國際航線補貼也隨之重啟。

　　在三季度業(yè)績交流會上，海航控股(600221.SH)的高層就透露，今年三季報公司的應收賬款由去年底的26億增加到34億，主要原因就是今年以來公司的國際航線大幅增加，政府的國際航線補貼也相應增加，進而造成應收賬款增加。

　　據(jù)記者了解，愿意給予航司開通國際航線補貼的城市，主要是北上廣以外的城市。在疫情前，國內(nèi)航司開通了大量二三線城市始發(fā)的洲際航線，最大的動力之一就是當?shù)卣�府的航線補貼。這些城市出于招商引資或發(fā)展旅游經(jīng)濟等需要，一般會給予新開洲際航線為期三年的補貼，每班補貼幾萬到上百萬元不等。

　　這樣的補貼政策一直存在爭議，因為不少城市并不具備支撐國際航線足夠客源的條件，很多航線在三年的補貼期結(jié)束后就因為無法實現(xiàn)自身盈利而被迫停航，而在三年的補貼期間開飛的航線，又通過更便宜的票價分流了原本向北上廣聚集的客源，影響了北上廣國際樞紐的打造。

　　這樣的情況已經(jīng)引起中國民航局的注意。今年下半年，民航局在其官網(wǎng)低調(diào)發(fā)布了一份《關(guān)于推進國際航空樞紐建設的指導意見》，其中提到“連接除國際樞紐機場外其他機場的國際航線，地方政府不得安排航線補貼，開展國際航線航班補貼合法性審查，防止一些補貼做法擾亂我國國際航空運輸政策環(huán)境和公平競爭市場秩序�！�

　　“在《指導意見》中，除了北上廣之外，成都，深圳，重慶，昆明，西安，烏魯木齊和哈爾濱被定義為國際航空樞紐，這意味著，目前航線補貼比較頻繁的長沙，鄭州，廈門等城市，未來的航線補貼都要剎車，”一位行業(yè)內(nèi)人士對記者分析，不過這份指導意見是由民航局和發(fā)改委發(fā)布，對地方政府的約束性究竟如何，還有待進一步觀察。